DECRETO Nº 8.352, DE 9 DE DEZEMBRO DE 1941
Aprova o Regulamento do Tráfego Aéreo do Ministério da Aeronáutica.
O Presidente da República, usando da atribuição que lhe confere o art. 74, letra a , da Constituição, e atendendo às razões apresentadas pelo Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica,
decreta:
Art. 1º Fica aprovado o Regulamento do Tráfego Aéreo que a este acompanha, assinado pelo Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica.
Art. 2º Revogam‑se as disposições em contrário.
Rio de Janeiro, em 9 de dezembro de 1941; 120º da Independência e 53º da República.
GETULIO VARGAS
J. P. Salgado Filho
O objetivo do presente regulamento é aumentar a segurança do tráfego aéreo. Em caso de emergência, o piloto comandante da aeronave, verificando que, agindo da maneira nele prescrita, irá colocar sua aeronave ou outras em risco, procederá de maneira, a seu critério, mais conveniente à circunstância, justificando sua conduta, no prazo máximo de 24 horas, em parte escrita, à autoridade competente.
Aeronave – Todo e qualquer aparelho que, apto a efetuar transportes, possa ser elevado e dirigido no espaço.
Balão – Toda aeronave, cativa ou livre, que utiliza como meio de sustentação na atmosfera um gás mais leve que o ar e não dispõe de meios próprios de propulsão.
Dirigivel – Toda aeronave que utiliza como meio de sustentação na atmosfera um gás mais leve que o ar e dispõe de meios próprios de propulsão.
Avião – Toda aeronave mais pesada do que o ar e que dispõe de meios próprios de propulsão (aeroplanos, hidroplanos e aparelhos semelhantes).
Planador – Aeronave mais pesada do que o ar, que não dispõe de meios próprios de propulsão.
Aerovia – Espaço aéreo navegavel que cobre uma faixa no solo, de 30 quilômetros de largura, estabelecida pelo Ministério da Aeronáutica.
Zona aérea interdita – Espaço aéreo que cobre uma área estabelecida no solo, no qual é proibido o vôo.
Aeroporto – Superfície em terra, água ou flutuante, preparada ou adaptada para o pouso ou partida de aeronave, destinada ao tráfego público e franqueada a qualquer aeronave, sem distinção de propriedade ou nacionalidade.
Aeródromo – Superfície em terra, água ou flutuante, preparada ou adaptada para o pouso ou partida de aeronave, destinada a uso particular e não podendo ser utilizada por aeronave em serviço comercial.
Aeroporto aduaneiro – Todo aquele em que é obrigatório o pouso das aeronaves que demandam ou saem do território nacional.
Aeroporto de controle – Aeroporto designado pelo Ministério da Aeronáutica e ao qual compete o controle do tráfego aéreo em determinada área de controle.
Zona do aeroporto – Espaço aéreo que cobre a área na superfície da Terra, compreendida dentro de um raio de 3 quilômetros a partir do centro do aeroporto designado como Aeroporto de Controle e de uma faixa de 1 quilômetro de largura que se estende do centro do aeroporto à estação de rádio usada para o controle do tráfego no aeroporto.
Centro de controle – Estação do Ministério da Aeronáutica que tem como objetivo o controle do tráfego nas aerovias; não se comunica diretamente com as aeronaves, mas o faz através das estações rádio: da Torre de Controle do Aeroporto, das companhias comerciais de navegação aérea, dos campos militares ou de rádio orientação.
Área de controle – Área designada pelo Ministério da Aeronáutica sobre a qual o Centro de Controle exerce controle.
Torre de controle de aeroporto – Instalação situada em posição adequada e equipada de forma a permitir ao operador o controle eficiente do tráfego aéreo na zona de controle do aeroporto.
Vôo por contato – Vôo no qual a atitude e a posição da aeronave podem ser controladas por referência visual a pontos da superfície da terra ou do mar.
Vôo pelos instrumentos – Vôo em que a referência visual externa não é possivel continuadamente e o vôo é controlado em parte ou totalmente pelos instrumentos.
Curva padrão – Giro de 360º em 2 minutos e com uma inclinação lateral de 15º em relação ao horizonte.
Vôo acima de formações – Vôo acima de uma formação meteorológica, usualmente uma formação de nuvens.
Projeto de vôo – Fórmula impressa a ser preenchida por um piloto antes de efetuar um vôo; o projeto de vôo é constituido dos seguintes informes:
1) matrícula da aeronave;
2) tripulação;
3) tipo da aeronave;
4) ponto de partida do vôo;
5) altitude de cruzeiro prevista;
6) velocidade de cruzeiro prevista;
7) ponto previsto para o primeiro pouso;
8) equipamento de rádio existente a bordo;
9) hora prevista para a partida (a hora de partida deve ser considerada o momento em que a aeronave deixa o solo);
10) tempo estimado da duração do vôo até a chegada ao primeiro ponto de pouso previsto;
11) aeroporto de emergência, se o vôo possa vir a ser efetuado por instrumentos;
12) rota, se outra que a direta, e qualquer outra informação que o piloto julgue util para o controle ou que seja requisitado por uma estação de controle de tráfego aéreo.
Altitude de vôo – Altitude da aeronave tomada em relação ao nivel do mar.
Nivel de vôo – Altitude constante a ser mantida durante o vôo e cuja cota deverá ser obtida pela leitura de um altímetro cujo índice barométrico tenha sido ajustado para a pressão padrão (760 mm de Hg, 1013 milibares ou 29,92’’ de Hg).
Teto – Distância entre a base da nuvem e o solo.
Teto ilimitado – O teto é considerado ilimitado quando as nuvens cobrem menos da metade do céu, ou quando a base da nuvem está a mais de 3.000 metros acima do ponto de observação.
Visibilidade – Maior distância horizontal em que se vê e identificam objetos de tamanho razoavel.
Radiocomunicação – Transmissão ou recepção sem fio, de escritos, signos, sinais, imagens ou sons de qualquer natureza, por meio de ondas hertzianas.
Radiotelegrafia – Radiocomunicação de textos por meio de sinais convencionais.
Radiotelefonia – Radiocomunicação por meio de palavras ou sons.
Radiodifusão – Radiocomunicação de sons ou imagens destinadas a ser livremente recebida pelo público.
Estação – Conjunto de aparelhos (transmissor, receptor ou transmissor‑receptor) destinado a efetuar uma radiocomunicação.
Estação de aeronave – Estação instalada a bordo de aeronave.
Estação terrestre – Estação em terra firme que se comunica com estações de aeronaves ou estações moveis.
Estação radiogoniométrica – Estação provida de aparelhos especiais destinados a determinar a direção das emissões de outras estações.
Rádio‑farol simples – Estação cujas emissões são destinadas a permitir que uma estação radiogoniométrica obtenha uma marcação, ou uma direção em relação ao rádio‑farol.
Rádio‑farol direcional – Estação especial cujas emissões definem determinadas direções, permitindo às aeronaves equipadas de estacão receptora seguí‑las.
Rádio‑farol localizador – Estação especial cujas emissões verticais, geralmente em alta frequência, permitem a uma estação receptora especial de aeronave indicar o momento da passagem sobre a vertical da emissora.
Estação de espera – Estação terrestre em torno da qual as aeronaves deverão manter‑se em determinada cota e podendo girar dentro de um círculo tendo como raio máximo 25 quilômetros.
Horas diurnas – Para efeitos deste regulamento, as horas compreendidas entre o nascer e o por do sol.
Horas noturnas – Para efeitos deste regulamento, as horas compreendidas entre o por e o nascer do sol.
Meridiano de origem – Para efeitos deste regulamento, a contagem das horas deverá sempre ser feita com referência ao meridiano do Rio de Janeiro.
Art. 1º As regras seguintes deverão governar o método pelo qual a aeronave deve decolar e pousar:
a) A decolagem não deve ser iniciada antes que o piloto verifique que não haverá risco de colisão com outra aeronave durante a decolagem.
b) A zona do Aeroporto não deverá ser cruzada abaixo de 1.000 metros, salvo caso de emergência.
c) A aeronave que se aproxima para pousar deve circular o aeroporto ou local de pouso o suficiente para observar o tráfego de outras aeronaves, a não ser que o piloto receba outras instruções da torre de controle. Esse circuito deve ser realizado à esquerda, a não ser que haja regulamentação especial aprovada pelo Ministério da Aeronáutica para o aeroporto em questão.
d) A aeronave, ao se aproximar para pousar, deve, a não ser que seja impraticavel, manter uma aproximação em reta nos últimos 300 metros.
e) A aeronave em vôo por contacto dentro da zona do Aeroporto deve seguir as regras de circuito, a não ser que esteja voando acima de 1.000 metros.
f) As chegadas e saidas do tráfego aéreo comercial, nos aeroportos, teem preferência sobre o outro tráfego aéreo.
g) Nos aeroportos que disponham de Torre de Controle nenhuma aeronave poderá rolar dentro do campo ou decolar sem haver recebido previamente da Torre de Controle a permissão para isto (por sinais, rádio, luminosos ou de bandeira).
h) Em qualquer aeroporto a aeronave deverá manter‑se nas pistas de rolamento ou nos locais para isto previstos, só permanecendo nas pistas de decolagem e de pouso o tempo estritamente necessário e procurando desimpedí‑las o mais depressa possivel.
Parágrafo único. Deverão ser colocados calços em frente às rodas da aeronave, antes de serem postos em funcionamento os motores ou motor, com exceção daquelas providas de freios de estacionamento.
Art. 2º As regras seguintes estipulam os direitos de passagem livre:
a) Ordem de preferência:
1) Balões fixos ou livres (qualquer aeronave que não esteja sob controle é classificada como balão livre);
2) Planadores;
3) Dirigiveis;
4) Aviões (incluindo autogiros).
b) Cruzamento:
Quando duas aeronaves voam com rumos convergentes e se encontram aproximadamente à mesma altitude, a aeronave que tem a outra à sua esquerda tem direito a passagem livre e a outra aeronave deverá dar passagem (a aeronave que dá passagem deverá manobrar sempre girando à direita e passando pela cauda da outra).
c) Aproximação de frente:
Quando duas aeronaves estão se aproximando frente a frente ou aproximadamente assim, e houver perigo de colisão, cada uma deve alterar o seu rumo à direita, de forma a passar cada uma a um mínimo de 150 metros da outra.
d) Alcance:
Uma aeronave alcançada tem direito de passagem livre e a que vai alcançar deverá afastar‑se da outra, alterando o seu rumo para a direita.
e) Pouso:
Uma aeronave pousando tem direito de passagem livre sobre outra aeronave em vôo, em terra ou nágua.
f) Pouso de emergência:
Uma aeronave em emergência tem direito a passagem livre, quando procura pousar.
Art. 3º Preferência : Quando pousando ou manobrando em preparação para pousar, tem preferência a aeronave de altitude mais baixa.
Art. 4º Aeronave em uma aerovia : Deverá manter‑se, exceto em caso de impraticabilidade por motivos de segurança, para o lado direito.
Art. 5º Proximidade em vôo : Nenhuma aeronave, excetuando‑se as militares, deverá voar a menos de 150 metros de outra aeronave, salvo em casos de licença especial para vôo em formatura de aeronaves civís.
Art. 6º Transporte de artigos proibidos : Nenhuma aeronave privada poderá transportar, salvo autorização especial, a ser concedida pelo Ministério da Aeronáutica:
a) Explosivos, armas de fogo, munições de guerra e quaisquer meios e petrechos bélicos e bem assim pombos‑correios;
b) Aparelhos fotográficos e cinematográficos, a não ser quando entregues à guarda e responsabilidade do comandante da aeronave e devidamente lacrados no aeroporto de entrada pela autoridade competente, conservando-se assim até o desembarque do passageiro interessado ou até o aeroporto aduaneiro do território brasileiro.
Art. 7º Vinhos, narcóticos, entorpecentes : Nenhum aeronauta de aeronave em vôo deverá estar sob a influência ou fazer uso de vinhos, ou de entorpecentes em geral, ou mesmo carregar qualquer outra pessoa sob a influência de entorpecentes, excetuando‑se os casos de prescrição médica.
Art. 8º Jogar objetos ou cousas : Nenhum objeto ou cousa, a não ser areia fina, combustivel ou água (sem invólucros), deverá ser jogado ou deixado cair de uma aeronave, excetuando os casos de licença especial.
Art. 9º Altitudes mínimas de segurança: Excetuando‑se o pouso e decolagem, as aeronaves não deverão ser voadas abaixo dos mínimos de segurança a seguir:
a) Sobre partes congestionadas das cidades, vilas ou povoados, a altitude deverá ser suficiente para permitir, no caso de falha completa do motor, efetuar um pouso de emergência fora das áreas referidas, porem, em caso algum abaixo de 300 metros.
b) 100 metros acima da superfície da terra, salvo casos de licença especial para esse fim.
Art. 10. O vôo diurno deverá obedecer às seguintes prescrições:
a) Distância mínima da aeronave ao solo (em zonas não edificadas) – 100 metros;
b) Distância mínima da aeronave à base do colchão de nuvens – 50 metros; com chuva – 100 metros;
c) Visibilidade mínima – 3 quilômetros.
Art. 11. O vôo noturno deverá obedecer às seguintes prescrições:
a) Distância mínima da aeronave ao solo (em zonas não edificadas) – 100 metros;
b) Distância mínima da aeronave à base do colchão de nuvens – 100 metros;
c) Visibilidade mínima – 5 quilômetros.
Art. 12. Uma aeronave só deverá passar para cima das formações meteorológicas quando puder fazê‑lo através de uma abertura cuja maior dimensão tenha pelo menos 1.000 metros.
Art. 13. Sempre que as condições meteorológicas não permitirem que o vôo seja efetuado dentro dos mínimos acima estabelecidos, nenhuma aeronave poderá decolar ou prosseguir o vôo a não ser que em condições de efetuá‑lo pelos instrumentos.
Art. 14. Para o vôo por contato, não é obrigatória a apresentação de um projeto de vôo, mas o piloto que desejar gozar das facilidades e auxílios dados àqueles que voarem pelos instrumentos poderá fazê‑lo, contanto que:
a) A aeronave disponha de equipamento rádio;
b) O piloto faça todas as comunicações previstas para o caso de vôo pelos instrumentos.
Considera‑se o vôo como efetuado pelos instrumentos sempre que a atitude e posição da aeronave não possam ser controladas por referência visual direta a pontos da superfície da terra.
O vôo efetuado sobre as formações meteorológicas estará portanto sujeito às regras de vôo pelos instrumentos.
O piloto
Art. 15. Todo o piloto que apresente um projeto de vôo no qual seja previsto vôo pelos instrumentos deverá possuir um certificado de habilitação para tal espécie de vôo.
Art. 16. O Ministério da Aeronáutica designará o orgão competente para fornecer tal certificado.
Art. 17. Para a obtenção do certificado de habilitação para vôo pelos instrumentos o piloto requerente deverá satisfazer a uma prova realizada sob cortina que vede eficientemente a visão de qualquer outra referência que os instrumentos do avião.
Art. 18. Esta prova constará do seguinte:
a) Subida em linha reta, mínimo de 300 metros;
b) Curvas subindo à direita e à esquerda (curvas padrão);
c) Estabelecer a atitude de linha de vôo da aeronave e manter uma linha reta em cota constante durante um mínimo de 5 minutos;
d) Passagem de atitudes de subida para atitudes de descida;
e) Mudança de rumos;
f) Curvas por tempo, sendo exigida a mudança de 90º, 180º, 270º e 360º;
g) Curvas com inclinação de 45º;
h) Curvas de grande inclinação;
i) Vôo com pequena velocidade (10 Km/h acima da velocidade de perda);
j) Curvas padrão em pequena velocidade (10 Km/h acima da velocidade de perda);
k) Recuperação de perda de velocidade;
l) Recuperação de atitudes anormais;
m) Realização de um problema completo de subida até a cota mínima de vôo de cruzeiro, bloqueio da estação e descida até a cota mínima.
Art. 19. O certificado de habilitação será válido por um prazo máximo de 6 meses, devendo então ser revalidado por prova idêntica à preestabelecida.
§ 1º O certificado de habilitação poderá ser cassado sempre que ficar provado em inquérito administrativo haver o seu possuidor cometido ato que demonstre sua incapacidade para esta modalidade de vôo.
§ 2º Os pilotos militares e os comandantes de aeronave comercial poderão ser dispensados da revalidação do certificado de habilitação desde que forneçam prova de que efetuam regularmente vôo pelos instrumentos e que tenham efetuado pelo menos 5 horas mensais de treinamento de vôo pelos instrumentos sob cortina.
A Aeronave
Art. 20. Toda a aeronave para a qual seja apresentado um projeto de vôo no qual seja previsto vôo pelos instrumentos, deverá estar equipada com um mínimo de:
a) instrumental, de vôo, compreendendo:
Indicador de velocidade;
Indicador de curva (giroscópico);
Indicador de inclinação;
Indicador de subida e descida;
Altímetro de precisão, dispondo de escala barométrica ajustavel;
Relógio com ponteiro movel de segundos.
b) Equipamento rádio, compreendendo:
Receptor para ondas médias e curtas, permitindo a recepção em radiotelefonia e radiotelegrafia na frequência das torres de controle dos aeroportos;
Transmissor de radiotelegrafia ou radiotelefonia, permitindo comunicação com a torre de controle do aeroporto de destino e do aeroporto de emergência;
Equipamento de rádio‑orientação permitindo a determinação com segurança da passagem sobre o mastro da antena de uma estação rádio e a marcação lateral das emissões de tal estação.
c) No caso de aeronave monomotora ou multimotora que só possa manter o vôo sobre os obstáculos mais altos da rota com todos os motores em funcionamento, paraquedas individuais para todos os ocupantes da aeronave.
d) Gasolina e lubrificante suficiente para completar o vôo ao aeroporto de destino e daí até ao aeroporto de emergência mais próximo e deste último aeroporto o suficiente para manter o vôo para mais 40 (quarenta) minutos em regime normal de cruzeiro.
Regras de vôo
Art. 21. Antes de decolar de um aeroporto pertencente a determinada Área de Controle, o piloto comandante da aeronave é obrigado a apresentar ao Centro de Controle um Projeto de Vôo e receber a aprovação do mesmo.
Art. 22. Antes de entrar em uma Área de Controle, o piloto deverá submeter ao Centro de Controle desta área o seu projeto de vôo e receber a aprovação do mesmo ou as alterações necessárias.
Art. 23. A apresentação do projeto de vôo poderá ser feita das seguintes maneiras:
a) Quando houver Centro de Controle no Aeroporto de partida:
O piloto comandante da aeronave poderá apresentar o seu projeto de vôo pessoalmente ou por telefone, rádio, etc., diretamente ao Centro de Controle.
b) Quando não houver Centro de Controle no Aeroporto de partida:
1) Havendo estação rádio do Centro de Controle no aeroporto, o piloto comandante da aeronave poderá apresentar o seu projeto de vôo pessoalmente, ou por telefone, ou por rádio, etc., a esta estação.
2) Não havendo estação rádio do Centro de Controle no aeroporto, o piloto comandante da aeronave poderá apresentar o seu projeto de vôo por meio de qualquer via de comunicação possivel à estação mais próxima ou diretamente ao Centro de Controle.
c) Aeronave em vôo entrando em uma Área de Controle:
O piloto comandante de uma aeronave que não tenha ainda o seu projeto de vôo aprovado pelo Centro de Controle da Área de onde procede, antes de entrar em vôo em qualquer Área de Controle deverá apresentá‑lo, afim de receber a devida aprovação ou as modificações julgadas necessárias.
§ 1º As Companhias Comerciais de Navegação Aérea, poderão apresentar para os vôos regulares de suas aeronaves projetos de vôos permanentes que, depois de aprovados, passarão a ser identificados por números. Por exemplo:
Vasp 1: significando o vôo da Viação Aérea São Paulo, S. A., que parte do Aeroporto Santos Dumont às 07:45;
Panair 1: significando o vôo da Panair do Brasil, S. A., que decola da Baía de Guanabara às 06:00.
Nesse projeto de vôo deverão constar todos os rumos e marcações rádio necessárias à saida e aproximação dos aeroportos de destino e de emergência.
§ 2º Antes da decolagem bastará ao piloto comandante da aeronave solicitar permissão ao Centro de Controle citando o número de identificação do projeto de vôo.
Art. 24. Toda a aeronave voando dentro de uma área de controle deverá manter escuta rádio permanente na frequência através da qual deva receber instruções do Centro de Controle.
Art. 25. Sempre que uma aeronave tenha que mudar a cota do seu nivel de vôo deverá antes ou assim que possivel, comunicar isto ao Centro de Controle através da facilidade própria (Torre de Controle do Aeroporto, Companhia Comercial de Navegação Aérea, Rádio Militar, etc.).
Art. 26. As aeronaves voando dentro das nuvens deverão manter uma altura mínima sobre o terreno de 300 metros.
Art. 27. As aeronaves voando em uma aerovia serão separadas da seguinte maneira:
a) Em altura:
obedecendo a direção geral do vôo serão determinados niveis de vôo, isto é, as aeronaves que voarem para o sul manterão niveis cujas cotas sejam centenas pares de metros múltiplas de 3; as que voarem para o norte manterão niveis cujas cotas sejam centenas ímpares de metros múltiplas de 3; as que voarem para leste manterão niveis cujas cotas sejam centenas ímpares de metros múltiplas de 3; e as que voarem para oeste manterão niveis cujas cotas sejam centenas pares de metros múltiplas de 3. O Centro de Controle deverá determinar o nivel próprio de vôo para cada aeronave.
b) Em distância:
para as aeronaves que voarem em uma mesma direção o Centro de Controle fará uma separação em distância, isto é, determinará que a passagem, chegada ou partida de certos pontos, obedeça a determinados intervalos, podendo para isto determinar a espera sobre local próprio, afim de ser obtida a decolagem conveniente.
c) Lateralmente:
para as aeronaves que voarem em direções opostas o Centro de Controle determinará rotas tais que garantam a separação lateral das mesmas; de um modo geral, as aeronaves deverão voar sempre pelo lado direito da aerovia.
Parágrafo único. Toda a aeronave cruzando uma aerovia ou mudando de nivel de vôo deverá aumentar ou diminuir sua altura de 150 metros antes de fazê‑lo e retornar logo após ao nivel próprio.
Art. 28. Toda aeronave é obrigada a informar o Centro de Controle do progresso do vôo, procedendo da maneira abaixo:
a) Para as aeronaves que voarem em direção geral: – Norte: cada 5 minutos depois das horas e meias horas.
b) Para as aeronaves que voarem em direção geral: – Sul: cada hora certa e meia hora.
c) Para as aeronaves que voarem em direção geral: – Este: cada 20 e 50 minutos depois das horas.
d) Para as aeronaves que voarem em direção geral: – Oeste: cada 15 e 45 minutos depois das horas.
§ 1º Nos vôos de pequena duração o Centro de Controle poderá estipular posições sobre as quais deva ser assinalada a passagem.
§ 2º Uma aeronave pode voar por contacto enquanto as condições meteorológicas o permitirem, mas assim que seja obrigada a voar pelos instrumentos deverá subir para a altitude prevista no projeto de vôo e comunicar‑se antes ou assim que possivel com a estação rádio própria.
Art. 29. No caso de falha no equipamento rádio, a aeronave deverá prosseguir cumprindo o previsto no projeto de vôo, informando assim que possivel o Centro de Controle do ocorrido.
Parágrafo único. O Centro de Controle manterá livre, por um período até 30 minutos após a hora do primeiro pouso previsto, o caminho para a aeronave que cessar sem justificativa as comunicações rádio.
Art. 30. Em todas as comunicações deverão ser incluidas as condições meteorológicas existentes no momento.
Art. 31. O Centro de Controle manterá toda a aeronave em vôo ao par do tráfego aéreo considerado essencial para a mesma e existente no momento.
Decolagem
Art. 32. Nenhuma aeronave poderá decolar sem haver recebido na pista autorização da Torre de Controle do Aeroporto.
§ 1º Nos campos em que não houver torre de controle, a aeronave deverá decolar exatamente na hora prevista no projeto de vôo aprovado pelo Centro de Controle.
Art. 33. As condições mínimas para que possa ser autorizada uma decolagem serão:
Vôo diurno:
a) 150 metros de teto;
b) Visibilidade de 1 quilômetro.
Vôo noturno:
a) 200 metros de teto;
b) Visibilidade de 2 quilômetros;
e, ainda mais, as condições meteorológicas no aeroporto de destino ou de emergência iguais às precedentes, porem, com tendência a melhorar.
§ 1º Para as aeronaves pertencentes a companhias comerciais de navegação aérea poderão ser concedidos mínimos abaixo dos acima previstos, tendo‑se em vista o treinamento dos seus pilotos e material especial de rádio orientação que possuam.
§ 2º Esta concessão só poderá ser dada mediante requerimento da interessada ao orgão administrativo próprio do Ministério da Aeronáutica.
Art. 34. Logo após a decolagem, a aeronave, depois de haver saido da Zona de Controle do Aeroporto, deverá iniciar a subida até o nivel de vôo, obedecendo às regras especiais para a localidade em questão.
Parágrafo único. Nenhuma outra decolagem poderá ser permitida até que a aeronave antecedente haja informado ter alcançado determinada altura ou passado sobre certo ponto estipulado pelo Centro de Controle.
Art. 35. O Centro de Controle determinará para cada localidade quais os rumos e marcações rádio a serem feitas até ser alcançado o nivel de vôo.
Aproximação e pouso
Art. 36. Toda aeronave destinada a um aeroporto deverá comunicar‑lhe, através das estações de rádio próprias, a hora exata da última decolagem e a hora estimada da chegada sobre o mastro da Estação de Espera.
§ 1º A hora da chegada deverá ser confirmada com uma antecedência de pelo menos 30 minutos.
§ 2º Se não for possivel calcular a hora exata da chegada, a palavra "duvidosa" deverá ser acrescentada à mensagem e a hora confirmada posteriormente, mas com uma antecedência de pelo menos 15 minutos.
§ 3º Caso não seja possivel calcular a hora da chegada, o piloto comandante da aeronave deverá comunicar isto e aguardar instruções.
Art. 37. O Centro de Controle, tendo em vista o tráfego existente, determinará a sequência de descida, colocando as aeronaves sobre a Estação de Espera em diferentes niveis de vôo e decoladas em distância; para a decolagem em distância as aeronaves deverão enquadrar a estação por meio de marcações radiogoniométricas laterais (90º a contar do nariz da aeronave, à esquerda) e voar entre cada marcação e a curva de 90º que se lhe seguir um tempo diretamente proporcional à altura em que estiverem, isto é, para altura mínima de segurança: 1 minuto; para a que se lhe seguir, 300 metros acima: 2 minutos; etc.
Parágrafo único. Para a sequência de descida a ordem de preferência será a seguinte:
a) Aeronaves com defeito mecânico ou no limite de combustivel;
b) Aeronaves em missão especial que exija urgência de chegada;
c) Aeronaves comerciais dentro do horário.
Art. 38. Ao passar pela primeira vez sobre a vertical do mastro da Estação de Espera o piloto comandante da aeronave solicitará permissão para iniciar a aproximação para o campo.
Art. 39. O Centro de Controle, através das estações rádio próprias, concederá essa permissão ou determinará a espera necessária até que ela seja possivel.
Art. 40. Nenhuma aeronave poderá iniciar a descida sem que haja previamente determinado com segurança a vertical da estação rádio.
Parágrafo único. Para aquelas que utilizarem o processo radiogoniométrico fica recomendado que enquadrem a estação rádio com pelo menos duas marcações laterais de 90º a contar do nariz da aeronave, à esquerda.
Art. 41. Após a permissão para a descida, a aeronave deixará a estação de espera e iniciará a mesma, seguindo as instruções estabelecidas pelo Centro de Controle para o aeroporto em questão.
Parágrafo único. As companhias comerciais de navegação aérea poderão pedir a aprovação de métodos próprios de descida e utilizar estações rádio próprias, não podendo porem suas aeronaves deixar a Estação de Espera designada pelo Centro de Controle sem consentimento do mesmo e nunca voar acima da altura prevista para sua ordem na sequência de descida.
Art. 42. Assim que a aeronave entrar na Zona do Aeroporto, passará a ser controlada pela Torre de Controle do Aeroporto, que imediatamente comunicará isto ao Centro de Controle.
Art. 43. Nenhuma aeronave poderá deixar a Estação de Espera sem que a que se lhe anteceder haja estabelecido vôo por contato.
Art. 44. A aeronave que na aproximação para o campo perder o pouso, deverá contornar o campo em vôo por contato e tentar nova aproximação; no caso das condições meteorológicas não permitirem isto, deverá ganhar altura da maneira determinada pelo Centro de Controle para o aeroporto em questão e colocar‑se como última na sequência de descida.
Art. 45. Nenhum vôo de acrobacia deverá ser efetuado:
a) a qualquer altura sobre áreas congestionadas de cidade, vila ou povoado ou agrupamento de pessoas ou aeroportos ou campos de pouso;
b) conduzindo passageiros comerciais;
c) a menos de 500 metros sobre locais que não sejam interditos às acrobacias;
d) salto em paraquedas; excetuando‑se os casos de emergência, nenhum salto em paraquedas deverá ser levado a efeito abaixo de 500 metros, salvo permissão especial da autoridade competente.
Art. 46. Para os efeitos do presente Regulamento:
a) Uma aeronave será considerada "na superfície dágua" quando uma parte qualquer dessa aeronave estiver em contato com a água;
b) Uma aeronave no ar ou na superfície dágua será considerada "em movimento" quando não estiver amarrada ao solo nem a um objeto fixo situado em terra ou na água;
c) Uma aeronave em movimento no ar ou na superfície dágua será considerada como tendo “seguimento” quando tiver velocidade relativa em relação ao ar ou água, respectivamente;
d) Uma aeronave é considerada como "impossibilitada de manobrar" quando não é capaz de executar as manobras prescritas pelo presente regulamento.
e) A palavra "visivel" quando apilicada às luzes, significará visivel numa noite escura com atmosfera limpa. Os ângulos de visibilidade de que trata o presente regulamento se referem à aeronave na posição normal de vôo retilíneo e horizontal.
f) O termo "plano de simetria" aplicado a uma aeronave significa o plano de simetria passando pelo eixo longitudinal da aeronave.
Art. 47. As regras concernentes às luzes a serem exibidas pelas aeronaves serão observadas em todas as condições de tempo do pôr ao nascer do sol. Durante este intervalo de tempo não serão exibidas outras luzes que possam ser confundidas com as luzes prescritas. Essas luzes não deverão ser ofuscantes.
Art. 48. Se uma das luzes prescritas para as aeronaves em vôo se apagar e não puder ser imediatamente reparada ou substituida, a aeronave deverá aterrar logo que possa fazê‑lo sem perigo.
Art. 49. Se, em consequência da dificuldade de fabricação de lâmpadas correspondentes às condições especificadas, em relação aos setores de luz, for inevitavel um cruzamento irregular dessas luzes, seu alcance será reduzido ao mínimo; não haverá nenhum setor sem luz visivel.
Art. 50. Nenhuma disposição das regras do presente Capítulo prejudicará a execução de quaisquer regulamentos especiais elaborados por um Estado com relação a luzes adicionais de sinais ou de posição para as aeronaves militares, para as aeronaves exclusivamente empregadas a serviço do Estado ou para as aeronaves voando em grupos, ou com relação ao emprego de sinais de reconhecimento adotados pelos proprietários de aeronaves com autorização dos respectivos governos. Esses governos tomarão todas as medidas uteis para dar a esses casos especiais a publicidade necessária.
Art. 51. Toda aeronave munida de um orgão moto‑propulsor, no ar ou na pista de um aeroporto terrestre, exibirá as seguintes luzes:
a) À direita, uma luz verde, fixada de maneira a mostrar uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo diedro de 110º, formado por dois planos verticais, dos quais um será paralelo ao plano de simetria da aeronave e dirigido para frente e o outro dirigido para a direita; essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, oito quilômetros;
b) À esquerda, uma luz encarnada, fixada de maneira a mostrar uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo diedro de 110º, formado por dois planos verticais, dos quais um será paralelo ao plano de simetria da aeronave e dirigido para frente, e outro dirigido para a esquerda; essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, oito quilômetros;
c) Na cauda, uma luz branca fixada de maneira a mostrar para a cauda uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo diedro de 140º, formado por dois planos verticais e dividido em duas partes iguais pelo plano de simetria, da aeronave; essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, cinco quilômetros.
Se, para aplicação das regras do presente artigo, a única luz tiver de ser substituida por várias, o campo de visibilidade de cada uma será limitado de maneira que não haja visibilidade simultânea delas.
Art. 52. Toda aeronave munida de um orgão moto‑propulsor em movimento na superfície dágua, exibirá as seguintes luzes:
a) Se não estiver impossibilitada de manobrar e não estiver sendo rebocada, as luzes especificadas no artigo acima, e, alem disso, no nariz uma luz branca, fixada de maneira a mostrar para frente uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo de 220º, formado por dois planos verticais e dividido em duas partes iguais pelo plano de simetria da aeronave; essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, cinco quilômetros;
b) Se estiver sendo rebocada, as luzes especificadas no artigo acima;
c) Se estiver impossibilitada de manobrar, duas luzes encarnadas, colocadas onde melhor possam ser vistas, dispostas verticalmente uma sobre a outra, com intervalo não menor que um metro, e ambas visiveis, tanto quanto praticavel, em torno do horizonte a uma distância de, no mínimo, três quilômetros, e alem disso:
1) Se tiver seguimento, as luzes especificadas no artigo acima, ou
2) Se não tiver seguimento, a luz especificada na alínea c do artigo acima;
d) Se estiver rebocando uma outra aeronave, as luzes especificadas no artigo acima, e, alem disso, à frente duas luzes brancas, colocadas onde melhor possam ser vistas, dispostas verticalmente uma sobre a outra, com intervalo não menor que 1,80 m e visiveis a uma distância de, no mínimo, cinco quilômetros num ângulo diedro de 220º, formado por dois planos verticais e dividido em duas partes iguais pelo plano de simetria da aeronave.
Art. 53. Toda aeronave munida de um orgão moto‑propulsor, quer esteja fundeada ou amarrada na superfície dágua, exibirá as seguintes luzes:
a) Em todos os casos, no centro, à frente, onde melhor possa ser vista, uma luz branca, visivel em torno do horizonte a uma distância de, no mínimo, dois quilômetros;
b) Se a aeronave tiver quarenta e cinco metros ou mais de comprimento, uma luz branca na cauda ou próximo dela, colocada mais baixo que a luz da frente especificada na alínea a acima e visivel em torno do horizonte a uma distância de, no mínimo, dois quilômetros;
c) Se a máxima dimensão lateral da aeronave tiver quarenta e cinco metros ou mais, alem de todas as outras luzes especificadas pelo presente artigo, uma luz branca, colocada de cada lado, de maneira a demarcar essa largura, e visivel, tanto quanto praticavel, em torno do horizonte a uma distância de, no mínimo, dois quilômetros.
Art. 54. Planadores e balões livres:
a) Em todos os casos em que, de acordo com o presente Regulamento, as aeronaves munidas de um orgão moto-propulsor devem trazer luzes, os planadores deverão trazer uma luz encarnada visivel tanto quanto praticavel em todas as direções;
b) Um balão livre exibirá uma luz encarnada, colocada a, no mínimo, cinco metros e a, no máximo, dez metros abaixo da nacele e visivel, tanto quanto praticavel em todas as direções a uma distância de, no mínimo, quatro quilômetros.
Art. 55. Balões cativos e papagaios:
a) Um balão cativo ou um papagaio quando se achar a uma altura maior que 60 metros acima do solo, ou a qualquer altura se ele estiver a menos de cinco quilômetros de um aeroporto ou de uma aerovia, exibirá uma luz branca colocada verticalmente a quatro metros acima de uma luz encarnada, sendo essas luzes visiveis, tanto quanto praticavel em todas as direções a uma distância de, no mínimo, quatro quilômetros. A luz branca será colocada a, no mínimo, cinco metros a, no máximo, dez metros abaixo da nacele ou, se não a possuir, abaixo da parte inferior do balão ou papagaio. O cabo de amarração trará, a intervalos de trezentos metros a partir do grupo das duas luzes prescritas na presente alínea, grupos análogos de duas luzes, branca e encarnada. Se o grupo inferior estiver escondido pelas nuvens, um grupo adicional será colocado abaixo da base das nuvens.
Alem disso, a posição do objeto ao qual o balão ou papagaio está amarrado no solo será assinalado por um grupo de três luzes de lampejo dispostas sobre um plano horizontal nos vértices de um triângulo proximamente equilátero e de, no mínimo, 25 metros de lado; o lado desse triângulo perpendicular à projeção horizontal do cabo será demarcado por duas luzes encarnadas; a terceira luz será uma luz verde colocada em oposição à direção do cabo;
b) De dia, o cabo de amarração de um balão cativo trará, a intervalos não maiores que duzentos metros a partir da nacele, ou se não a possuir, da parte inferior do balão, tubos de, pelo menos, quarenta centímetros de diâmetro e dois metros de comprimento e marcados com faixas alternadas brancas e encarnadas de cinquenta centímetros de largura.
c) De dia, o cabo de amarração de um papagaio será marcado como está prescrito pela alínea b acima para um balão cativo, ou por bandeira de papel resistente, dispostas a intervalos de cem metros a partir da parte inferior do papagaio. Essas bandeiras que terão, um comprimento de, no mínimo, oitenta centímetros e que, na sua maior largura, terão, no mínimo, trinta centímetros, serão assinaladas por faixas alternadas brancas e encarnadas com uma largura de dez centímetros;
d) Como exceção das regras do presente parágrafo, os balões cativos e os papagaios utilizados nas observações meteorológicas, os quais, pela sua própria força ascensional insuficiente, não poderiam, trazer as luzes e sinas prescritos no presente parágrafo, poderão subir, mas somente acima das zonas assinaladas como perigosas por avisos aos navegantes do ar. Em todos os casos, a posição do objeto ao qual o balão ou papagaio está amarrado no solo, será assinalada como está prescrita no presente artigo.
Art. 56. Dirigiveis:
Exceto as disposições contidas no art. 57 abaixo, um dirigivel em movimento exibirá as seguintes luzes:
a) Avante, uma luz branca, fixada de maneira a mostrar para frente uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo diedro de 220º formado por dois planos verticais e dividido em duas partes iguais pelo plano de simetria da aeronave; essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, oito quilômetros;
b) À direita, uma luz verde, fixada de maneira a mostrar uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo diedro de 110º, formado por dois planos verticais, dos quais um será paralelo ao plano de simetria da aeronave e dirigido para frente, e o outro dirigido para a direita; essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, oito quilômetros;
c) À esquerda, uma luz encarnada, fixada de maneira a mostrar uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo diedro de 110º, formado por dois planos verticais, dos quais um será paralelo ao plano de simetria da aeronave e dirigido para frente, e o outro dirigido para a esquerda; essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, oito quilômetros;
d) Na cauda, uma luz branca, fixada de maneira a mostrar para ré uma luz contínua em toda a abertura de um ângulo diedro de 140º, formado por dois planos verticais e dividido em duas partes iguais pelo plano de simetria da aeronave: essa luz deve ser visivel a uma distância de, no mínimo, cinco quilômetros. Nos casos em que, para preencher as condições do presente artigo, a única luz deve ser substituida por várias, o campo de visibilidade de cada uma dessas luzes será limitado de maneira que somente uma possa ser vista a um tempo.
Art. 57. Um dirigivel que tem seguimento e que está impossibilitado de manobrar (ou que está voluntariamente com os motores parados), ou que está sendo rebocado, exibirá avante e à ré as luzes especificadas nas alíneas a e d do artigo acima e, alem disso, por baixo do dirigivel, duas luzes encarnadas colocadas verticalmente uma por baixo da outra, com intervalo de quatro metros, ficando a luz superior oito metros abaixo da câmara de comando, e ambas visiveis, tanto quanto praticavel, em todas as direções, a uma distância de, no mínimo, quatro quilômetros.
Alem disso, exibirá, se tiver seguimento, mas não por outras causas, as luzes laterais descritas nas alíneas b e c do artigo acima.
De dia, exibirá dois balões ou objetos pretos de, pelo menos sessenta centímetros de diâmetro, colocados verticalmente a quatro metros um abaixo do outro, o mais alto ficando a oito metros abaixo da câmara de comando, e ambos visiveis tanto quanto praticavel em todas as direções. Se for necessário para preencher essas condições, poderão ser duplicados estes sinais.
a) Um dirigivel amarrado a um mastro exibirá na cauda ou próximo dela uma luz branca visivel tanto quanto praticavel em todas as direções a uma distância de, no mínimo, cinco quilômetros;
b) Todo o dirigivel amarrado ao solo ou à superfície dágua por um cabo, exibirá avante uma luz branca descrita na alínea a do artigo 56 e na cauda uma luz branca descrita na alínea d do mesmo artigo. Alem disso, o dirigivel e o cabo de amarração serão iluminados de acordo com as disposições da alínea a do artigo 55 para um balão cativo;
c) Um dirigivel, por ocasião da manobra de amarração, se bem que considerado como tendo seguimento e estando impossibilitado de manobrar, mostrará, entretanto, somente as luzes prescritas pelo art. 57, até que tenha terminado a manobra.
Art. 58. Sinais sonoros:
Em ocasião de cerração, nevoeiro, queda de neve ou fortes tempestades de chuva, tanto de dia como de noite, uma aeronave na água fará os seguintes sinais sonoros:
a) Se não está fundeada nem amarrada, um som, a intervalos não maiores que dois minutos, constituido por duas notas de cerca de cinco segundos de duração com um intervalo de cerca de um segundo entre eles;
b) Se está fundeada ou amarrada, um som rápido com um sino ou gongo suficientemente potentes, prolongado durante cerca de cinco segundos a intervalos não maiores que um minuto.
Art. 59. As significações dadas às diversas balizas, luzes e sinais no presente Capítulo lhes são exclusivamente reservadas.
A colocação de sinais no solo e nas áreas de sinalização nos aeródromos abertos ao tráfego público, será tanto quanto possivel indicada nos avisos aos navegantes do ar e nos planos dos aeroportos que forem publicados.
Art. 60. Em todo aeroporto terrestre utilizado para vôos noturnos, as seguintes disposições serão aplicadas durante as horas de abertura ao serviço noturno:
a) Iluminação de obstruções.
Serão exibidas luzes encarnadas fixas:
1º Em todas as obstruções que se acham no interior da pista e que constituam perigo para aeronaves deslocando‑se sobre ela.
2º Tanto quanto possivel, em todas as obstruções que se achem a uma distância inferior a 1.000 metros do perímetro da pista e que constituam perigo para aeronaves que se aproximam ou deixam o aeródromo de uma maneira normal. No caso de ser impossivel colocar luzes encarnadas fixas nessas obstruções, sua projeção horizontal e seu centro serão, tanto quanto possivel, claramente indicados por luzes encarnadas sincronizadas de lampejos ou ocultações, colocadas no nivel do solo ou próximo dele.
b) Iluminação do T de aterragem e dos indicadores de vento.
O "T" de aterragem, se for empregado, e, no mínimo, um dos indicadores de vento serão iluminados por luzes fixas, de preferência brancas.
c) Iluminação de sinais.
Os sinais dispostos na área de sinalização terão iluminação apropriada.
d) Iluminação da pista.
1º A pista ou parte da pista sobre a qual as aterragens serão feitas, será iluminada por um projetor ou sistema de projetores durante as manobras de aterragem;
2º Na falta dos projetores poderá ser empregado um dos seguintes métodos:
Primeiro método – Uma linha de luzes espaçadas de cinquenta metros umas das outras será colocada no solo, consistindo em uma secção central de seis luzes brancas indicando que as aterragens serão feitas na parte adjacente da pista, e de cada lado desta linha, no mínimo, duas luzes verdes numa extremidade e, no mínimo, duas luzes encarnadas na outra extremidade para indicar que as aterragens serão feitas das luzes verdes em direção às luzes encarnadas;
Segundo método – As luzes serão colocadas no solo segundo a forma de um "T", cuja perna será composta de, no mínimo, quatro luzes em uma linha não menor que 250 metros de comprimento. A barra do "T" indicará o lugar onde terminará a corrida. As aterragens poderão ser efetuadas sobre os dois lados da perna do "T", mas sempre a ela paralelas; no caso em que a zona situada de um lado ou de outro da perna se tornar obstruida, a luz indicando a barra transversal deste lado do "T" será retirada e a aterragem feita do lado oposto. A direção da aterragem e da decolagem será indicada por um ou outro dos dois métodos acima mencionados; o "T" de aterragem não será, consequentemente, empregado.
e) Iluminação para aproximação.
Os setores mais favoraveis para acesso da pista poderão ser indicados por duas luzes verdes.
f) Iluminação do perímetro.
O perímetro da pista será balizado com luzes fixas de cor amarelo‑laranja, dispostas normalmente em cada 100 metros.
Todavia:
1º Quando houver obstruções no perímetro desta pista, as luzes servindo para assinalar tais obstruções poderão servir de luzes de perímetro;
2º Quando as luzes de perímetro tiverem forma de faixas, poderão ser de cor encarnada;
3º Quando as condições locais permitirem somente o emprego de lâmpadas de gás como luzes de perímetro, estas luzes poderão ser intermitentes;
4º Quando o perímetro da pista não puder ser balizado, somente os extremos desta pista entre os quais as aeronaves possam mover‑se sem perigo, serão assinalados por meio de luzes fixas de cor amarelo‑laranja.
Em todo aeroporto marítimo empregado para vôos noturnos, as regras prescritas no presente artigo serão igualmente aplicadas, exceto nos casos de manifesta impossibilidade.
Art. 61. Sinais de socorro, urgência e segurança.
I. As seguintes disposições gerais aplicam‑se aos sinais de socorro, urgência e segurança:
a) os sinais mencionados no presente artigo podem ser transmitidos somente com autorização do comandante ou pessoa responsavel pela aeronave;
b) quando esses sinais forem emitidos pela radiotelegrafia ou radiotelefonia, o grupo ou expressão falada serão emitidos três vezes e seguidos do grupo DE e do indicativo de chamada, igualmente emitido três vezes, da estação que os emite. Nos casos de mensagem de "segurança" a frequência a ser empregada é da mensagem de "socorro".
II. Sinais de socorro:
Quando uma aeronave está ameaçada de perigo grave e iminente e pede auxílio imediato, os seguintes sinais serão empregados ou mostrados, junto ou separadamente, antes da emissão de uma mensagem.
a) Pela radiotelegrafia:
O sinal (...‑-‑ ...).
Nota – Quando o sinal acima é emitido pela radiotelegrafia em onda de 500 Kc/s (600 m), será seguido, se possivel, para ser recebido pelos aparelhos automáticos de balisamento marítimo da costa, de um sinal de alarme automático, consistindo em uma séria de doze traços de quatro segundos cada um, separados por um intervalo de um segundo.
b) Pela radiotelefonia:
A expressão falada "Mayday" (correspondente à pronúncia francesa da expressão "m'aider").
c) Por sinalização visual:
1º O sinal (...‑‑‑...) com aparelho de sinalização;
2º Uma sucessão de foguetes pirotécnicos encarnados, queimados a pequenos intervalos;
3º O sinal de duas bandeiras correspondentes às letras NC do Código Internacional de Sinais;
4º O sinal de distância, consistindo em uma bandeira quadrada, tendo por cima ou por baixo um balão ou qualquer coisa semelhante a um balão.
Nota – Os sinais 3º e 4º acima são normalmente destinados ao uso de hidroaviões na superfície dágua, mas podem tambem ser usados por aeronaves no ar.
d) Por sinalização sonora:
1º O sinal (...‑‑‑...) com qualquer aparelho sonoro;
2º Um som contínuo emitido com qualquer aparelho sonoro.
Nota – O sinal 2º, acima, é normalmente destinada ao uso de hidroaviões na superfície dágua, mas pode tambem ser usado por aeronaves no ar.
III. Sinais de urgência:
a) Quando uma aeronave deseja assinalar as dificuldades que a constrangem a aterrar sem necessitar um socorro imediato, os seguintes sinais serão usados, junto ou separadamente, antes da emissão da mensagem:
1º Pela radiotelegrafia:
O grupo PAN, cujas letras devem ser bem separadas, de maneira que os sinais AN não possam ser transformados no sinal P;
2º Pela radiotelefonia:
A expressão falada PAN (correspondente à pronúncia francesa,da palavra "panne");
Nos casos em que, em consequência da rapidez de manobras a serem executadas, a aeronave não puder emitir a mensagem prevista pela radiotelegrafia ou radiotelefonia, o sinal PAN não seguido de uma mensagem, conserva esta significação.
3º Por sinalização visual:
De dia: – Uma sucessão de foguetes pirotécnicos brancos.
De noite: – Uma sucessão de foguetes pirotécnicos brancos ou uma sucessão de lampejos curtos e intermitentes, feitos por meio das luzes de navegação.
b) Quando uma aeronave tem uma mensagem muito urgente a transmitir, concernente à sua própria segurança, a de uma aeronave, de um navio ou de outro veículo, ou ainda à segurança de qualquer pessoa, achando‑se a bordo ou à vista, os seguintes sinais serão usados, junto ou separadamente, antes de emitir a mensagem. Como regra geral, esses sinais serão dirigidos a uma autoridade determinada.
1º Pela radiotelegrafia:
O grupo XXX;
As letras de cada grupo e os grupos sucessivos serão nitidamente separados uns dos outros;
2º Pela radiotelefonia:
(Ainda não foi resolvido);
3º Por sinalização visual:
Seja uma sucessão de foguetes pirotécnicos verdes;
Seja uma sucessão de lampejos verdes, feitos por um aparelho de sinalização.
IV. Sinais de segurança:
Quando uma aeronave está pronta a transmitir uma mensagem concernente à segurança da navegação ou dando avisos meteorológicos importantes, empregará os seguintes sinais, junto ou separadamente, antes da emissão da mensagem:
a) Pela radiotelegrafia:
O grupo TTT;
As letras de cada grupo e os grupos sucessivos serão nitidamente separados uns dos outros.
b) Pela radiotelefonia:
A palavra francesa "Sécurité" (à qual corresponde à pronúncia inglesa das sílabas "Say‑cure‑e‑tay").
Art. 62. Regras especiais relativas a aeronaves, achando‑se na superfície da água ou próximo dela.
I. Toda aeronave, manobrando na água pelos seus próprios meios; estará sujeita aos regulamentos para evitar abalroamentos no mar, e para este efeito será considerada como um navio a vapor.
Todavia:
a) De conformidade com os regulamentos acima mencionados, não se deverá perder de vista que os navios a vapor em canais estreitos não podem manobrar de maneira a evitar abalroamento com as aeronaves;
b) A aeronave trará somente as luzes especificadas no Capítulo VI, e não as prescritas para navios a vapor nos regulamentos para evitar abalroamentos no mar, usará os sinais sonoros, prescritos nos regulamentos acima somente nos casos especificados nos arts. 58 e 61, e não será considerada como ouvindo esses sinais.
Alem disso, toda a aeronave em vôo ou por ocasião de manobras próximo da superfície da água, conservar‑se‑á, tanto quanto possivel distante de todos os navios e evitará impedir a navegação destes.
Art. 63. As torres de controle dos aeroportos usarão os sinais visuais abaixo para dirigirem o tráfego das aeronaves no terreno:
Verde – Pode rolar;
Vermelho – Pare imediatamente (imperativo);
Branco – Pode decolar.
Parágrafo único. Estes sinais poderão ser feitos por meio de luzes ou de bandeiras.
Art. 64. Para os pilotos em serviço regular de Companhias Comerciais de Navegação Aérea deverão ser observadas as seguintes restrições quanto a horas de vôo:
a) Um piloto comandante de aeronave não deverá voar em serviço, ainda que como membro da tripulação, mais de 85 horas por mês.
b) Um piloto comandante de aeronave não deverá voar em serviço mais de 1.000 horas por ano.
c) Um piloto comandante de aeronave não deverá executar outros vôos comerciais, alem dos próprios a serviço da Companhia de que é empregado, que venham a exceder os limites acima prescritos.
d) Todas as limitações acima aplicam‑se a um piloto comandante de aeronaves, mesmo que tenha sido utilizado com outra função a bordo.
e) Nenhum piloto deverá voar em serviço como membro da tripulação mais de 100 horas por mês.
f) Qualquer piloto que haja voado mais de 8 horas durante um período de 24 horas consecutivas deverá gozar de um período de descanso de, pelo menos, 12 horas antes de ser escalado para outro vôo.
g) Nenhum piloto deverá voar mais de 30 horas durante 7 dias consecutivos; deverá gozar um período de descanso de 24 horas consecutivas, pelo menos, uma vez durante cada sete dias.
Art. 65. Quando forem transportados passageiros será exigido um outro piloto alem do comandante, sempre que:
a) A aeronave usada seja multimotora, com trem de pouso escamoteavel e freios aerodinâmicos (Flaps) nas asas.
b) O piloto comandante da aeronave quando tiver que voar cinco horas ou mais durante 24 horas consecutivas, sem dispor de um período de repouso de, pelo menos, duas horas para cada hora de vôo, feita a contar do último período de repouso. Caso seja feito, este período de repouso deverá ser de, pelo menos, oito horas.
c) Esteja previsto vôo pelos instrumentos.
d) Na opinião da autoridade competente a responsabilidade da navegação e conduta do vôo seja prejudicada por funções normalmente desempenhadas por um outro piloto que não o comandante.
Art. 64. O Ministro da Aeronáutica fará baixar instruções que regulem a limitação de tempo de vôo dos tripulantes de aeronaves de linhas aéreas comerciais, podendo modificá-las, sempre que as condições técnicas de operação, assim o inclinarem. (Redação dada pelo Decreto nº 30.111, de 1951)
Parágrafo único. Entender-se-á por tempo de vôo a soma dos periodos de vôo entre escalas, contados do momento em que a aeronave começa a se mover por seus próprios meios, ao iniciar o taxi a fim de decolar, até o terminar o taxi, no fim do vôo. (Incluído pelo Decreto nº 30.111, de 1951)
Art. 65. As empresas de transporte aéreo e aos tripulantes, infratores de regulamentação estabelecida pelo artigo anterior, deverão ser previstas sanções, graduadas de acordo com a gravidade de cada infração. (Redação dada pelo Decreto nº 30.111, de 1951)